Zurück aus Frankreich und wie immer mit neuen Erkenntnissen. Der Motor und die Umbauten haben Wirkung gezeigt. Endlich wieder steigenden Öldruck 🙂 . ABER Das Getriebe hat nicht ganz mitgemacht. Leider ein kleiner Schaden, aber mit großer Auswirkung. Nach dem 3 Lauf war Schluss. Der 3 Gang ließ sich nicht mehr auslegen und verharrte in seiner Position. Arschlecken, wir sind immerhin noch eine 10,8 gefahren (1,98 60Fuß und nur 3 Gänge + Ausrollen ab 250 Meter) das hat gereicht, um für Zerbst die maximale Hoffnung mitzunehmen. Das Getriebe: Porsche G 50 hat 3 Schaltwellen, da wo die Klauen festgemacht sind. Die Welle für 3+4 Gang hat sich leider selber eingekürzt.
Mein (sauberer) Finger zeigt auf ein Loch. Dort sollte zu diesem Zeitpunkt eigentlich noch der Rest der Schaltwelle 3+4 Gang zu sehen sein. Ich habe nicht schlecht gestaunt, als ich die Welle gesehen habe !Hier ist gut zu sehen, wo die Welle gebrochen ist.
Leider habe ich von der zusammengeschweißten Welle kein Bild gemacht. Wenn sie wieder bricht, mache ich eins!
Und zack wieder alles zusammen 🙂
So dann wollen wir mal nach Zerbst um ENDLICH mal GAS ZU GEBEN !!!! Wie immer werde ich berichten 🙂
Na alles gut verstanden, was ich da umgebaut habe 🙂 , sehr gut. 🙂 ! Und deswegen stürzen wir uns nun ins Abenteuer. Frankreich wartet und ich kann es gar nicht erwarten endlich wieder loszufahren. Wenn dann noch der Öldruck das macht, was er in Wesel auf der Rolle versprochen hat, ja dann sollte so einiges gehen. Ihr seht, ich bin schon wieder übermütig und extrem hoffnungsvoll. Aber anders ist das hier alles nicht zu ertragen. Die Klasse SC ist wie immer rappel voll. Ganze 4 Fahrer treten an.
Die restlichen Klassen sind dafür aber voll bis oben hin! Ach ja und dann war ja noch das mit den Wild VW Days. Die ERSTE VERANSTALLTUNG war 2014. Meine Wenigkeit war mit am Start. Damals noch mit meinem 2,5 Liter Lachgas Motor. Der wie, wenn ihr euch das Video anschaut, beim Drücken des Knöpfchens (Lachgas) dann aber mächtig abgeht.
Motor zusammengebaut mit 0,05mm Lagerspiel an den Pleuelzapfen, und das war zu wenig! Also Motor wieder auseinander und eine Kurbelwelle verbaut mit 0,08mm Lagerspiel. Alles sauber vermessen und für Sehr gut befunden. Motor eingebaut, alles ordentlich verkabelt (also Kaeferdesaster Style) und die Karre rüber geschoben auf den Dyno. Laptop dran, Einspritzdüsen getestet, ob sie die 6 Monate überlebt haben. 6 Düsen waren TOT! Aber mal so richtig! Kein klackern kein gar nichts. Also Düsen getauscht und Motor gestartet. Zack an war der Haufen und nicht lange warten, sehen wir doch mal nach was der Öldruck so macht. Er macht nix. blieb beschissen im Keller und geht mit steigendem Ladedruck auch weiter nach unten, um, wenn der Ladedruck wieder nachlässt, zurück zu kommen. Super scheiße!!!!!! Wir waren maximal RATLOS!!!!!!!! Ölversorgung angesehen und dort alles über den Haufen geworfen. Unser selbstgebauter Öltank dient nun als Tank für die Kopfentlüftung und ein neuer Tank mit 10 Liter Volumen ( LINK HIER ) versorgt nun unseren Motor. Es ist noch ein Anschluß für eine Heizung dazu gekommen und ein Anschluß für den Temperatur Fühler sowie ein Register an Anschlüssen im Zulauf ( 3x Motor 1x Kopf 1x Turbolader). Geändert wurde auch die Zuleitung zur Pumpe. Vorher, #12 über 1,2 Meter vom Tank zur Pumpe und dabei war der Tank auf Pumpenhöhe. Jetzt #16 über 1,2 Meter vom Tank zur Pumpe (selbstgebauter Anschluß zum Flansch der Pumpe) und den Tank ca 0,4 Meter über Pumpe. Das Öl heizen wir jetzt auf 60 Grad. Die Entlüftungsschläuche des Neuen Öltank gehen in den alten Tank (er dient ja nur noch als Sammler der Motorgase). Dann wieder den Motor gestartet und siehe da, es ist mir wirklich nicht aufgefallen, der Öldruck steigt mit steigender Drehzahl und bleibt „fast“ da, auch bei Ladedruck. Kein absacken auf 1-2 bar mehr …. nein Minimum nun 5 bar ….. das kann sich doch sehen lassen. Wir lassen nun alles so wie es ist und fahren so nach Frankreich. Der Motor hat genau 3 kurze Lastmomente auf der Rolle bekommen (um zu sehen wo der Öldruck ist) und bleibt zusammen. Nach meinem dafürhalten, ist nun alles wieder so wie es sein soll, so sind wir früher ca. 20 Läufe mit einem Satz Lager gefahren. Und das haben wir auch wieder vor. Also entweder zerlegt es den Motor, dann schließe ich das Kapitel für 2023 und beschäftige mich erst wieder 2024 damit, oder der Scheiß hält und wir sind wieder da wo wir mal waren. So und nun ein paar Bilder:
#16 Anschluß 90Grad darunter Termofühler und darunter die Anschlüsse der Köpfe an den alten ÖltankSelbstgebauter Anschluß an die Centerflow Pumpe für #16Der Tank und die Zulaufleitung. Oben am Tank die Entlüftung, welche jetzt in den alten Tank gehtDie Centerflow Pumpe von oben. Rechts, von unten nach oben (Absaugung) #12 Ölwanne vorne, #12 Ölwanne hinten, #10 Kopf (Zylinder 3+4) inkl. Turbolader, #16 ÖltankÖlfilter mit Schauglas, druckfest bis 15 bar.
Gestern Abend noch schnell so weit alles zusammengebaut wie es ging und es fühlt sich anders an, ich hoffe besser. Die Lager haben NICHT geklemmt auf den Zapfen und alles sieht gut aus. Heute kommt der Rest an den Bock und morgen dann die neue Ansaugung mit dem TB 80 ! 🙂 Aber wir haben uns schon letzte Woche todesmutig für Clastres #21 angemeldet 🙂 Klasse SC = Super Comp = oder für Super komplizierte Autos 🙂 .
Am Freitag sollte dann der Rennwagen bei uns auf die Rolle und wenn der Motor und vor allem der Öldruck dahin geht, wo er hin soll, rocken wir endlich mal wieder die Strecke 🙂 OMG, was bin ich nervös……………….
So meine lieben…. jetzt gehts los !!! Die Kurbelwellen sind nun endlich fertig !!! Wie verrückt ist die Welt denn bitte, erst keine Welle und dann alle 3 an einem Tag fertig !!! kein Witz.
Aber wir haben leider nur 4 Pleuel….das muss erst einmal reichen. Nun kommt der Motor zusammen. Genommen wird die Kurbelwelle mit dem kleinsten Lagerspiel.. in unserem Fall 0,05mm
